一半是欣欣向荣，一半是过难关。

华为刚公布上半年经营业绩，这是最直观的感受。

(资料图片)

华为在长期制裁中找到了节奏，整体业务水平和增长已经完全恢复健康，给人希望，欣欣向荣。

我们最关注的华为智能车业务，地位提升，正式被列为集团5大业务方向之一。

但量级却难以和其他几大板块媲美：上半年营收10亿元，集团占比不足千分之三。

业绩数据外，华为智能车的2023年销售、争议和动荡，向外界传达的却是和集团整体完全相反的现状。

余承东主导的车BU，正在逆境中跋涉，等待自己的转折点。

华为车业务的10亿营收，从哪来？

华为上半年业绩中，对于各大板块排序是这样：

其中智能车业务是合并了之前的3条路线的总营收，即余承东主导的智选车业务、华为HI，以及ICT供应商。

这其中我们最熟悉的是智选车业务，最接近华为自己“造”的车，从产品定义、设计、软件、生产制造、销售门店等等华为都深度主导，除了没挂华为标。

目前这条路线只有一个量产品牌问界AITO。余承东个人意愿和公司整体战略拉扯下诞生的智选车业务，现在仍然是华为车BU 10亿营收中，最大的贡献方。

说白了，这一部分就是造车卖车挣的钱。

第二个部分，就是华为最早开始践行的华为HI路线，即作为Tier 1，向车企输出智能汽车解决方案。

包括智能驾驶、智能座舱、后续OTA等等模块。当然，这种模式华为的主导性没那么强，更多是根据车企的要求打配合，车企除了能购买全栈技能包，也可以要求华为只提供某些关键模块。

代表的量产产品目前有两个，一个是长安旗下阿维塔11，另一个是北汽旗下极狐αS华为Hi。

第三个部分，是华为作为普通ICT技术供应商和车企的合作。范围极其广泛，项目也很复杂。比如NFC车钥匙，在比亚迪、五菱很多车型上都能看到。一般车企也不会把这些合作打上“华为”标签宣传。

这一条路线是华为以前技术积累随手点的灯，在行业影响力或业务规模上，都无法与“定义智能车”这个宏大议题为背景的另两条路线媲美。

在数据上也能直观的反应出来。

尽管华为方面没有详细披露各条路线的详细营收数据，但从公开的市场销量上，问界AITO上半年一共销售25249辆。

阿维塔11和极狐αS销量情况更不理想，每个月各自只有1000多。

所以尽管徐直军当年阐述华为“不造车”理念时反问“造车就一定能挣钱吗？”

但目前来看，华为车业务的主要营收支撑，仍然是余承东主导的离造车无限趋同的智选车业务。

只不过在大环境、内部因素等等影响下，车BU的发展，跟华为整体情况呈现出截然相反的面貌。

为什么华为车业务在过难关？

放在整个大图景中更加清晰。

上半年，华为总营收达到3109亿元，同比增长3.1%。

给一个参考，2021年华为全年营收为6368亿元，此时是荣耀出售的第一年，相当于报表中缺了一大块主要业务。而荣耀年营收则在1000亿元左右。

所以可以得出这样的结论：

如果将荣耀手机的体量和相对合理的营收规模加回来，实际上华为目前的营收、增长情况，已经恢复到了严厉制裁之前。

华为上半年营收中，ICT基础设施业务收入为1672亿元，终端业务收入为1035亿元，云计算业务收入为241亿元，数字能源业务收入为242亿元。

其中ICT业务、终端业务成为华为业务复苏的主力。比如终端业务比去年同期增长2.17%。（去年同期华为只有三个大业务方向，故ICT业务无法直接比较）。

而华为手机今年二季度市场份额同比增长76.1%，在高端手机市场份额排名第二。

所以华为整体的业务是稳健复苏，甚至欣欣向荣。尤其是手机市场，据说9月华为通过工艺创新推出的5G手机即将回归，给友商带来了巨大压力。

但车业务，却在下滑。

去年在华为光环的加持下，问界一度月销量破万，成为一匹黑马。但今年开始，问界销量出现“腰斩”。

分析原因主要有这几点，首先是特斯拉开启的降价大战，受伤害最深的就是问界这种瞄准30万以上中高端，却没建立起牢固影响力和认知的品牌。

当然最重要的，是问界本身产品力的问题。早期型号，也是卖的最多的车型，尽管和华为强绑定，但缺了最重要的“灵魂”——华为智能驾驶。反而“含华量”最高的，是长安的阿维塔11。

用户直接感受到的华为元素，不够多。

而问界本身在机械素质、驾驶乘坐感受、豪华配置上，同级并不突出，尤其是和价位相近的理想L8、L7对比。

问界的问题，肯定有华为初入车圈缺乏经验的因素，但更多的可能是华为极其强势的特性，与合作中反而激发出车企“叛逆”的一面。

比如M5不上华为自动驾驶，而是赛力斯自己找供应商，以及赛力斯又在问界之外，成立了和华为毫无关联的智能车品牌“蓝电”。

这也是华为车业务“过难关”最主要的原因。

一方面，华为一开始希望走的“博世”模式，也就是华为Hi，并不顺利。车企永远不会把华为和博世大陆这样的供应商等同起来。因为智能化和传统零部件是完全不同的内涵意义，决定着车企未来的竞争力和话语权。

所以与华为的合作中，不愿意把主销旗舰车型的命运交到华为手中，只拿出超前的、实验性转型品牌与华为合作，比如阿维塔、极狐。

而这其中，车企自身的表现又具有不确定性，对华为最终的销售成绩和智能系统装机量影响巨大。

但另一方面，智选车路线也存在着独一无二的难题。

首先是可以合作的车企有限，一般都是业绩一般、较为弱势的一方。而另一方面，再弱势的合作伙伴，也都想着能独立闯出一片天。

对他们来说，与华为的合作，更像是“智能汽车速成班”，甚至不用付费，车卖好了还能挣钱。

其实解决办法很简单，华为入股，和车企办一个合资品牌，真金白银证明诚意，让车企放心。不然车企一直会有“鸠占鹊巢”的担忧。

但这就是向“造车”迈出了实打实的一步，华为集团不会允许。

早些时候问界门店挂出华为标、宣传话术中的“赋能”改为“主导”引起巨大风波，是余承东的一次尝试，但很快被集团高层斩断念想。

甚至有传言说轮值董事长孟晚舟对余承东很不满意，要他“深刻反省”。

去年华为年度业绩中披露，全年智能汽车营收为20.77亿元。而余承东曾在百人会上说，2022年华为在车业务上的投入是104亿左右。

也就是2022年华为车业务亏了84亿，接近华为2022年净利润的1/3。

今年，华为车业务摊子铺的更大，问界之外，又有了江淮、奇瑞等等新的智选车项目，投入大概率只增不减。

而华为的今年上半年利润率15.0%，净利润为466.35亿元。

也就是说华为今年可能同样要把极大的一部分利润拿来支撑车业务。

而华为车BU未来的走向，也能从这样的数据中分析。

华为车业务，接下来怎么走

余承东曾说，卖到100万辆车，到2025年左右，车业务能盈利。

投入过百亿的问界项目，不能算失败，但也远远不足以支撑老余的宏伟蓝图。

必须在智选车这条道路上，开拓更多的产品，所以有了江淮、奇瑞的新项目。

但余承东主导的华为智选车业务，不是车企的性质，却干着车企的工作，花着车企的开销。

以华为目前的营收利润水平，同时支撑三个华为智选车项目，已经是极限了。

所以我们可以做一个大胆的推断，未来一段时间，华为智选车这条线，主要任务是把车做好并卖好，而不是扩张。

这条路线的挑战和不确定性，前面已经分析过。

所以今天传出的这样一则消息，就显得极为合理、不出意外：

之前王军被免职的原因，是某些业务签字流程不规范，但据说核心因素，是Hi路线在进展营收上不顺利，公司高层不满意。

王军当时的暂离，被解读为余承东主导的智选车路线取得全面主导的标志。

不过最新消息是，出行范儿报道王军今年5月就已经回到了车BU，目前所有流程交接工作已经完成，主观战略规划工作。

是否意味着，华为Hi路线会出现新的调整和动作呢？

毕竟，智选车路线短期无法取得重大突破的背景下，转向另一条路线尝试新机遇，很合理。

华为入局汽车，既有过去沉重历史包袱的影响，也有行业传统思潮的质疑，还有内部的争论震荡…

真的是，造车难，不造车也难。